A indústria aérea global deve encerrar 2026 com lucro líquido acumulado de US$ 23 bilhões, cerca da metade dos US$ 45 bilhões registrados no ano anterior, com a margem líquida projetada em queda de 4,2% para 2% — o pior nível desde o choque causado pela covid-19 no início da década. Desta vez, a pressão não vem da demanda, mas do aumento de custos, especialmente do combustível.

O gatilho foi uma escalada no Oriente Médio: em 28 de fevereiro, ataques aéreos dos Estados Unidos e de Israel contra o Irã, seguidos de retaliações, levaram ao fechamento do Estreito de Hormuz ao tráfego comercial. Pelo canal, que tem 33 quilômetros de largura em seu ponto mais estreito, normalmente transitavam 19% do petróleo bruto negociado mundialmente e 23% das exportações globais de querosene de aviação. O fechamento retirou cerca de 10 milhões de barris por dia da oferta global.

Impacto no preço do combustível e nas contas das aéreas

O efeito sobre os preços foi imediato: o querosene praticamente dobrou desde o fim de fevereiro. O crack spread, diferença entre o preço do petróleo bruto e o do querosene, atingiu recorde de US$ 80 por barril em abril, e em Singapura o querosene chegou a superar US$ 230 por barril, também marca histórica.

O combustível, que já respondia por cerca de um terço das despesas operacionais, deve representar 31,4% dos gastos das companhias em 2026, com uma conta total prevista de US$ 350 bilhões. “Isso vai adicionar US$ 100 bilhões à nossa conta coletiva de combustível este ano”, afirmou Willie Walsh, diretor-geral da Iata, durante coletiva na 82ª Assembleia Geral da entidade, realizada no Rio de Janeiro.

Repasse aos passageiros e desempenho operacional

Segundo a Iata, 86% dos viajantes esperam que as tarifas acompanhem a variação do petróleo e 49% dizem pretender gastar mais em viagens em 2026 do que no ano anterior. O tráfego global de passageiros segue em crescimento, estimado em 2,1% para o ano, mas a receita do setor deve subir 9,4% em 2026 contra alta de 13% das despesas — diferença que enxuga margem e reduz o lucro.

“O aumento de tarifas é inevitável. Não há como evitar, dado o aumento dos custos”, avaliou Roberto Alvo, CEO da Latam e diretor da Iata.

Problemas na cadeia de suprimentos e envelhecimento da frota

O choque do querosene ocorre sobre uma cadeia de suprimentos ainda fragilizada desde a pandemia. Em maio de 2026, a carteira de pedidos de aeronaves ultrapassou 18.100 unidades, equivalente a quase 60% de toda a frota ativa mundial, enquanto a idade média da frota atingiu 15,2 anos, recorde histórico.

O principal gargalo está nos motores: fabricantes como CFM, Pratt & Whitney e Rolls-Royce acumulam atrasos na entrega de novas unidades e peças, deixando aeronaves novas no solo à espera de componentes. A Iata estimou que falhas na cadeia custaram ao setor pelo menos US$ 11 bilhões em 2025. “Não tenho objeção a que ganhem dinheiro. Tenho objeção a que ganhem dinheiro sem entregar o produto”, criticou Walsh sobre os fornecedores.

A combinação de aviões mais velhos — que consomem mais combustível e exigem mais manutenção — com o salto do preço do querosene (70% mais caro em 2026) amplia a pressão sobre os custos das companhias.

Conflito no Oriente Médio e efeitos adicionais

O conflito na região adicionou outra camada de tensão: com o aumento dos gastos militares globalmente — o orçamento de defesa chegou a US$ 2,9 trilhões em 2025 —, a indústria aeroespacial disputa mão de obra, materiais e componentes com a produção bélica, elevando custos.

As companhias do Oriente Médio foram as mais diretamente afetadas, com restrições de espaço aéreo e cancelamentos que reduziram o tráfego na região em quase 60% em março e abril; a projeção é de retração de 11,4% no ano, com perdas estimadas em US$ 4,3 bilhões. Ainda assim, a Iata não prevê mudança estrutural imediata no mapa da aviação global: Luis Gallego, CEO da IAG e diretor da entidade, observou que as aéreas do Golfo representam cerca de 9,5% da capacidade global e entre 14% e 15% da capacidade internacional, fatia difícil de substituir enquanto houver escassez de aeronaves.

A comparação com a pandemia segue presente: entre 2020 e 2022, a indústria acumulou perdas de US$ 181 bilhões e chegou a registrar, em alguns meses de 2020, queda de 95% no tráfego global. Companhias ao redor do mundo recorreram a socorro estatal; no Brasil, Latam, Gol e Azul passaram por processos de recuperação judicial em momentos distintos. “Durante a covid, éramos uma indústria que estava no chão. Em maio de 2020, o tráfego estava 95% abaixo do ano anterior”, lembrou Walsh, destacando que o crescimento projetado para este ano é de 2,1% — bem distante da recuperação plena.

O setor, portanto, enfrenta uma combinação de preços do combustível em alta, cadeia de suprimentos atrasada e impacto geopolítico que reduzem margens e forçam ajustes operacionais e tarifários.

Com informações de Investnews